Что будет, если машина на утилизации и ею был сбит электрический столб?

Въехал в столб – что делать? Искать хозяина! Инструкция на всякий случай

Что будет, если машина на утилизации и ею был сбит электрический столб?

26 июля 2019 года

Вопрос, которым неизбежно задается автомобилист, оправившись от шока, звучит так: а относится ли столкновение со столбом, деревом или ограждением к ДТП? Как правило, отсутствие на месте происшествия собственника неподвижного объекта и второго участника аварии заставляют водителя сомневаться в необходимости ее оформления. Внести ясность помогает закон.

В п. 1.2 гл. 1 ПДД сказано:

«Дорожно-транспортное происшествие — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб».

Статья 2 ФЗ «О безопасности дорожного движения» № 196-ФЗ (ред. от 27.12.2018) и п. 3.1.2 Распоряжения Росавтодора № 853-р (ред. от 31.01.2017) дублируют определение, данное в ПДД.

Итак, случай с наездом на неподвижный объект — это ДТП, если:

  1. автомобилист въехал в неподвижный объект на своем ТС (машина была в движении и участвовала в происшествии);
  2. в результате инцидента было повреждено авто и/или неподвижный объект либо нанесен иной материальный ущерб.

Если водитель во время движения задел столб, но на нем, как и на самой машине, нет царапин, значит событие под термин ДТП не подпадает. Не относится к ДТП и падение дерева или столба на припаркованное авто, поскольку ТС в этот момент было неподвижно.

Но, когда водитель на скорости сбивает столб, налицо все признаки ДТП, которое нужно грамотно оформить.

Применить европротокол в таком случае не получится, поскольку в авариях с неподвижным объектом, как правило, участвует один автомобилист и повреждается имущество третьих лиц (столб, отбойник, ограждение и т.п.), а эти обстоятельства исключают европротокол.

Так что независимо от того, кто или что спровоцировало аварию, если повреждено чужое имущество, благоразумнее дождаться инспектора ДПС, предварительно выполнив все необходимые при ДТП требования Правил.

За неисполнение своих обязанностей в связи с ДТП водителя ждет штраф 1000 рублей (ч. 1 ст. 12.27. КоАП РФ), а автомобилисту, покинувшему место аварии, грозит лишение прав на срок от одного года до полутора лет или административный арест на срок до 15 суток (ч. 2 ст. 12.27. КоАП РФ).

Даже если повреждено деревце или куст, уезжать в надежде остаться незамеченным — не лучшее решение, поскольку у растения есть собственник, а вокруг могут быть стационарные камеры (или видеорегистраторы других автомобилей), в объектив которых довольно легко попасть.

Ситуации, в которых водитель, к примеру из-за плохих погодных условий, задевает ограждение и разбивает фару своего авто, при этом никак не повреждая имущество собственника, тоже неоднозначны.

Так, если у водителя и собственника нет материальных претензий друг к другу, ГИБДД рекомендует обменяться расписками, подтверждающими это, и отправиться по своим делам.

Но когда у автомобилиста есть каско, а произошедший с ним случай относится к страховым, обойтись без оформления ДТП не получится.

По горячим следам

Первое, что должен сделать автомобилист после аварии, — это проанализировать все обстоятельства происшествия: нужно понять, есть ли пострадавшие или вред нанесен только имуществу. Оценив обстановку, нужно вызвать сотрудников ГИБДД и выполнять требования п. 2.5, 2.6, 2.6.1 гл. 2 ПДД. Подробный алгоритм действий при ДТП можно посмотреть здесь.

Оставшееся до приезда инспектора время стоит потратить на сбор максимально полной информации об аварии.

Доказательная база играет особенно важную роль, если водитель врезался в столб не по своей вине, а потерял управление, скажем, из-за некачественного дорожного покрытия (на шоссе были ямы или выбоины), плохой работы коммунальных служб (не убрали торчащие трубы, столбики или строительный материал и т. п.

), нарушения ПДД другим автомобилистом. Но даже если водитель сбил столб из-за собственной неосторожности, видео/фото или показания очевидцев помогут намного лучше разобраться в деталях случившегося. Так что есть смысл подойти к процессу со всей ответственностью.

  1. Для начала стоит проверить свой видеорегистратор (при наличии): возможно, он зафиксировал момент аварии. Запись восстановит картину по секундам, главное — проконтролировать, верно ли отображены дата и время инцидента, попала ли в объектив сама машина (нужна связь с объектом, как правило, это край капота), есть ли привязка к местности.
  2. Не менее важно побеседовать с очевидцами и записать их контактные данные. Может быть, кто-то успел сделать фото/видео ДТП или готов предоставить данные своего видеорегистратора.
  3. Осмотритесь. Если в округе есть камеры наружного видеонаблюдения, сообщите об этом сотрудникам ГИБДД, чтобы они истребовали запись.

Оформляем ДТП по правилам

С особой тщательностью нужно подходить и к оформлению протокола. Каждый нюанс, занесенный в документ, может сыграть решающую роль в установлении степени вины автомобилиста в произошедшем ДТП. Так что халатно относиться к этой процедуре явно не стоит.

  1. Заполняя протокол, подробно описывайте детали ДТП. С какой скоростью, на какой сигнал светофора, при каких погодных условиях и т. п. двигалось ваше авто. Важно максимально точно восстановить хронологию событий.
  2. Принимайте активное участие в установлении обстоятельств аварии, акцентируя внимание на всех нюансах ДТП: вплоть до наличия неровностей/препятствий/ям на дороге.
  3. Приобщите к протоколу показания/контакты очевидцев, данные видеорегистратора и другие материалы, связанные с ДТП.
  4. Заполняя протокол, тщательно опишите все повреждения машины и неподвижного объекта (столба, дерева, отбойника и т. п.), в том числе скрытые (укажите на саму возможность их наличия исходя из характера ДТП). Эта информация понадобится для определении размера материального ущерба, а также для расчета страховых выплат.
  5. Прежде чем подписывать протокол, внимательно ознакомьтесь с документом, схемой ДТП, сведениями о свидетелях и всеми приобщенными материалами.

Кто прав, а кто виноват?

Вопрос распределения ответственности в ДТП с неподвижным объектом во многом зависит от обстоятельств аварии, которые могут варьироваться. Так, если водитель нарушил правила ПДД (превысил скорость, ехал на неисправной машине) и из-за собственной халатности врезался в столб, расходы по его восстановлению собственнику столба может покрыть ОСАГО.

Но если сумма ущерба превысит страховые лимиты, недостающую часть автомобилист уже будет оплачивать из своего кармана. Ремонтировать авто тоже придется самостоятельно, конечно, если описанный случай не входит в перечень страховых по каско, а сам водитель — в число обладателей этого полиса.

Кроме того, за нарушение ПДД предусмотрены штрафы, которые водителю не удастся проигнорировать.

Если аварию спровоцировал другой автомобилист, скажем, нарушив правила маневрирования, и удастся установить его причастность к аварии, то расходы по восстановлению поврежденного имущества могут лечь на плечи нарушителя.

Когда в ДТП виноваты дорожные службы, к примеру не убрали строительный материал, при наезде на который водитель потерял управление и врезался в ограждение, целесообразно взыскивать ущерб с организации, ответственной за обслуживание конкретного участка дороги.

Но какими бы ни были обстоятельства ДТП, добиться справедливости вполне под силу, если тщательно подходить к его оформлению. А избежать аварий поможет бдительность и осторожность.

Удачи на дорогах!

depositphotos.com

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/918600-vekhal-v-stolb-ehto-dtp-i-kak/

Mercedes-Benz: для автономного автомобиля жизнь водителя превыше всего

Что будет, если машина на утилизации и ею был сбит электрический столб?

Автономные транспортные средства, по мнению экспертов, могут стать привычной частью нашего быта уже через 5 лет. Прямо сейчас запуск массового производства автомобилей такого типа для потребителей невозможен в силу ряда причин. Одна из них — несовершенство технологии.

Компьютерная система управления еще не может реагировать на сложные ситуации на дороге так, как нужно, поэтому безопасность водителя под вопросом.

Кроме того, есть и ряд важных этических вопросов. Один из них получил даже собственное название — «проблема вагонетки».

Что делать электромобилю, если возникает ситуация, когда нужно либо подвергнуть опасности жизнь водителя (съехав в кювет, врезавшись в дерево и т.п.

), либо спасти водителя, но наехать на человека? А что, если впереди не один человек, а несколько, и это дети? Подобных вопросов, на самом деле, больше, чем один, и четкого ответа на озвученный вопрос автопроизводители не давали.

Несколько ситуаций, связанных с «проблемой вагонетки», рассматривает компания Cognitive Technologies, которая сейчас занимается разработкой автоматической системы управления для КАМАЗа. В числе прочих две такие ситуации: 1. Беспилотный автомобиль движется со скоростью примерно 80 км/ч. Внезапно перед ним на дороге появляется собака. Что должна сделать система автоматического управления, зная, что тормозить сейчас просто нет смысла? Продолжить движение по прямой, задавив собаку; нарушить правила, перестроившись на встречную полосу с выездом через двойную сплошную линию разметки или же съехать в кювет? Два последних решения с высокой степенью вероятности приведут к повреждению автомобиля, а также могут угрожать здоровью или даже жизни водителя. (Рис. 1) 2. Беспилотный автомобиль движется со скоростью примерно 80 км/ч. Внезапно на дороге перед ним появляется несколько человек. Что должна сделать система автоматического управления, зная, что тормозить сейчас просто нет смысла? Продолжить движение по прямой, сбив людей, нарушить правила, перестроившись на встречную полосу с выездом через двойную сплошную линию разметки или же съехать в кювет? Два последних решения с высокой степенью вероятности приведут к повреждению автомобиля, а также могут угрожать здоровью или даже жизни водителя. (Рис. 2)

Рис. 1Рис. 2

Решить обе ситуации очень сложно, если вообще возможно, ведь в обоих случаях кто-то пострадает. По мнению компании Mercedes-Benz, система автоматического управления автомобилем должна, в первую очередь, беспокоиться о жизни водителя. Эксперты компании считают, что компьютер с высокой степенью вероятности может спасти жизнь водителя. А вот сможет ли он спасти жизнь других людей, вышедших на дорогу? Предсказать это невозможно. «Вы можете пожертвовать машиной. Да, вы можете сделать это, но ведь никто не знает, что случится с людьми, которых вы изначально спасли, такие ситуации всегда очень сложные. Поэтому система должна спасать того, кого она точно может спасти», — говорит Кристоф фон Хьюго (Christoph von Hugo), руководитель подразделения автономных систем управления Mercedes-Benz. «Если вы знаете, что спасти можно одного-единственного человека, значит, спасайте его. Спасайте того, кто в машине». Хьюго признает, что это сложный вопрос, который необходимо обсуждать. Компьютерные системы управления автомобилем должны быть в состоянии реагировать на разные ситуации быстрее и полнее, чем это может сделать человек. В то же время, компания считает, что у такой системы разрушение автомобиля не должно быть первым же вариантом решения проблемы. «Это вопрос этики кого спасать. 99% работы инженеров посвящено тому, как избежать аварийных ситуаций. Мы работаем для того, чтобы наши автомобили не попадали в ситуации, где нужно принимать сложные этические решения», — заявил Хьюго. Пока что неясно, как отреагируют регуляторы Германии и других стран в том случае, если Mercedes-Benz примет решение о том, что робомобиль должен в первую очередь спасать жизнь водителя, не принимая во внимание жизни других людей. Кстати, в этой стране уже попросили Tesla не называть свою компьютерную систему помощи водителю «автопилотом». Но работа в этом направлении уже ведется. Власти Германии в лице министра транспорта Александера Добриндта (Alexander Dobrindt) предложили три «правила робомобилестроения»:

1. Совершенно очевидно, что материальный ущерб всегда имеет приоритет перед угрозой здоровью человека;

2. Людей нельзя различать по возрасту, размеру и другим признакам (то есть для компьютерной системы все люди имеют одинаковый статус);
3. Если что-то случается, то ответственность несет производитель. Министр транспорта также стал инициатором создания комиссии по этике, которая занимается разработкой специфических положений правил дорожного движения для автомобилей с автоматической системой управления. Три правила, которые указаны выше, стали основой для разработки всего свода правил для робомобилей. Кроме того, власти Германии считают необходимым размещение «черного ящика» в робомобилях. Такая система будет записывать все параметры движения транспортного средства. Будет фиксироваться и то, кто ведет автомобиль в каждый конкретный момент — компьютерная система или человек. «Черный ящик» поможет в случае аварии понять, следовал ли человек рекомендациям бортового компьютера или же действовал на свой страх и риск.

Скорее всего, водителям запретят спать в любых типах робомобилей, но вот книгу можно будет читать. Также предлагается разрешить звонки по телефону и другие действия водителя в то время, когда автомобилем управляет компьютерная система. Правда, эти предложения все еще рассматриваются властями как Германии, так и других стран, например, Великобритании.

По мнению некоторых специалистов по искусственному интеллекту, более эффективной будет компьютерная система управления автомобилем с возможностью обучения. Например, Стюарт Армстронг считает, что такие системы смогут работать намного лучше тех систем, где правила жестко прописаны в памяти ПК без возможности их модификации.

  • автомобили
  • робомобили
  • mercedes-benz

Источник: https://habr.com/ru/post/369779/

Исследование VW показывает экологическую рентабельность Golf-Е после 100 000 км пробега

Что будет, если машина на утилизации и ею был сбит электрический столб?

По заказу VW было проведено одно из наиболее масштабных исследований экологической «стоимости» производства и эксплуатации электромобиля и аналогичного ему автомобиля с ДВС, где учитывалось большое количество факторов, включая источники выработки электроэнергии, используемой для приведения в движение транспортного средства, вторичная переработка, суммарные выбросы CO2 как во время производства, так и во время эксплуатации. Сам VW назвал подобный подход «Cradle to Grave» (вольный перевод: «от люльки до гроба»). Для получения наиболее точного представления были выбраны «аналогичные» автомобили, то есть электрический гольф, а так же гольф с дизельным ДВС, бензиновым ДВС и газовым ДВС. То, насколько глубоким и трудозатратным было данное исследование, можно проследить на примере расчёта данных для автомобильной покрышки. Учитывается не только энергия, необходимая для ее изготовления, но так же и затраты энергии на получение сажи, кварцевого песка, стального корда, нейлона и других составляющих, включая энергозатраты на различные этапы производства, такие, как вулканизация. Так же учитывалось то, из каких источников была получена электроэнергия в местах выработки/производства сырья, или где проходили отдельные этапы производства. Для каждого автомобиля был произведен подобный расчет для 3000-5000 деталей, необходимых для его изготовления, чтобы в конечном итоге получить суммарные затраты в виде количества выбросов CO2. Подобные расчеты были произведены и для учета стоимости выработки как электроэнергии в разных регионах, так и для топлива, необходимого для движения автомобиля. С точки зрения VW подобный анализ показывает, что в конечном итоге электромобиль будет более экологичен, чем автомобиль с ДВС, правда после 100 000 км пробега и если исходить из того, что срок жизни современного автомобиля — 200 000 км.

В абсолютных цифрах стоимость производства дизельного гольфа составляет пять тонн CO2, в то время как для электро-гольфа требуется двенадцать тонн.

После 100 000 км пробега электро-гольф сравняется по количеству выбросов с дизельным гольфом и в дальнейшем его конечный эко-баланс к 200 000 км пробега будет положительным в сравнении с дизельным автомобилем. 25 тонн CO2 для электромобиля против 30 тонн CO2 для дизельного гольфа.

Если учитывать только стоимость километра пробега, то даже при нынешней «смешанной» электроэнергии (из невозобновляемых и возобновляемых источников энергии) электро-гольф имеет лучший эко-баланс в сравнении с любыми другими типами приводов.

Для сравнения использовался расчет по WLTP циклу, в котором электро-гольф способен проехать 253 км на одной зарядке.

В цифрах это выглядит следующим образом: 120г/км для электро-гольфа, 140г/км для дизельного гольфа, 151г/км для гольфа на сжиженном газе и 173г/км для бензинового гольфа.

VW попробовал экстраполировать расчеты для всех вариантов привода до 2030 года. При условии дальнейшего развития батарей, что позволит увеличить пробег до 438 км от одной зарядки и повышения доли электроэнергии из возобновляемых источников мы получим снижение уровня выброса до 95г/км пути для электро-гольфа. ДВС тоже должны улучшить свои показания прежде всего за счет внедрения дополнительного электромотора. (Примечание: скорее всего имеется в виду вариант mild-Hybrid с 48-вольтовой бортовой сетью, когда используется гибридный стартер-генератор, способный эффективно использовать рекуперацию при торможении, подобная система уже устанавливается на некоторые немецкие автомобили). Тогда расчетное количество выбросов CO2 для дизельного и газового гольфа снизится до 114г/км пути, для бензинового — до 135г/км пути.

Примечание от переводчика: в свое время мы проехали более 50 000 км на автомобиле Audi A2 с дизельным двигателем 1.4 TDI на 75лс. Автомобиль вышел на рынок в далеком 1999 году.

С самого начала эксплуатации велся учет фактического расхода топлива по чекам с заправки, потому достаточно просто высчитывается выброс CO2 на километр пути. В нашем случае получилось 118г/км. И это еще не самая экономичная версия, поскольку выпускалась A2 3L 1.

2 TDI, так называемый «drei Liter Auto», который в смешанном цикле довольствовался тремя литрами дизеля на 100 км пути. Если посмотреть данные на spritmonitor, то средний выброс в районе 87г/км пути для подобного автомобиля — вполне реальная история.

Этот автомобиль по уровню комфорта (в четырехместной версии) по-прежнему в чем-то удобнее даже седьмого гольфа и не уступает ему по размерам багажника.

Тот факт, что производство электромобиля заметно более затратно, чем автомобиля с ДВС, в основном связан со стоимостью производства электробатареи. На нее приходится более 40% от общего количества выбросов. VW исходит из того, что из-да дальнейшего совершенствования технологий производства к 2030 году количество выбросов в процессе изготовления батареи будет снижено на 30%, а к 2050 году — на 50%. Одним из важных факторов при учете количества выбросов CO2 как при производстве, так и при эксплуатации электромобиля является то, каким образом была получена электроэнергия. На данный момент электро-гольф, произведенный в Германии и проехавший по Германии 200 000 км, будет повинен в выбросе 142г/км пути (в США — ровно столько же), в среднем по странам Евросоюза — 119 г/км пути (Примечание: в Германии до сих пор достаточно активно используются угольные станции для производства электроэнергии, хотя их процент с каждым годом снижается). Если эксплуатировать электромобиль исключительно использую ветроэнергетику, то тогда он будет повинен в выбросе 59г/км пути. В Китае, где превалирует доля электростанций на невозобновляемых источниках энергии, получается 183г/км пути. VW собирается уменьшить выбросы СО2 при производстве батарей за счет использования перерабатываемых материалов. Таким образом только при производстве катода возможно на 30% снизить уровень выброса. Если же для переработки так же использовать электроэнергию из возобновляемых источников, то экономия достигнет 50%. Примечание 1.

Недавно появилась новость о том, что Audi не сможет в этом году собрать планируемые 55 000 электромобилей e-tron, вместо этого планируется собрать 45 000 автомобилей. Причина — поставщик аккумуляторов LG-Chen не в состоянии поставить требуемое количество батарей. С теми же проблемами столкнулось и подразделение Volvo Polestar. Поставщик тот же.

Примечание 2.

В Германии в начале 2018 года дули очень сильные ветра и сложилась парадоксальная ситуация, когда за счет ветроэнергетики вырабатывалось больше электроэнергии, чем было необходимо.

Поскольку на данный момент нет систем, способных запасать электроэнергию в больших количествах, то это привело к тому, что на спотовом рынке электроэнергии в такие дни возникли негативные цены на электричество.

Суммарно в течение 140 часов действовали негативные цены на электроэнергию.

Вот здесь можно посмотреть в табличке по месяцам когда была негативная цена. Примечание 3. Следствием того, что нет систем, способных запасти большое количество электроэнергии, а выработка ветро/солнечной энергии плохо прогнозируема, является необходимость полного дублирования всех альтернативных источников энергии, поскольку нередки случаи, когда альтернативная энергетика вырабатывает ее слишком мало. Наиболее популярным решением для дублирования является использование газовых электростанций, поскольку они позволяют достаточно оперативно регулировать выработку электроэнергии. К сожалению экологический баланс СО2 в таком случае получается худшим, чем если бы газовая электростанция постоянно работала в оптимальном режиме без альтернативных источников энергии. Вторым следствием необходимости дублирования являются одни из самых высоких цен на электроэнергию в Евросоюзе.

Полный доклад в формате PDF доступен по ссылке.

Источник.

  • VW
  • электроавтомобили
  • экология
  • СО2
  • стоимость производства
  • Tesla

Источник: https://habr.com/ru/post/449644/

Прав-помощь
Добавить комментарий